TRF420製作記、前記事からの続きです。
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TRF420製作記【プロローグ】 タミヤのハイエンドマシンはデッキセレクトから迷っちゃう！？ - おみそブログ
6:ギヤデフの取付け（リヤ）
前記事でも疑問点で書いたように、ギヤデフの1510ベアリングをハウジングするかのような歯車付きのキャップ？の意味がわかりました！
バルクヘッド側にも突起が待っていて、そこに噛み合わせるようです♪
ギヤ側にも垂直の目印がありますので、そこの歯車を乗せる感じで装着しました。
でも・・
なんで左右に歯車がまだあるの？
わからない…意図が見えない…
（思考が噛み合わない）
この時は素直にそのまま装着しましたが、夜、お布団の中でハナクソほじりながら取説フンフン見てたら、その仕組みが最後の方に書いてありました！
そういうことかぁ！
TA07のようなベルトテンション構造がどこにもないから、どうやってベルト調整するの？という疑問が解けました！
それでこのキャップが、真円じゃなくて楕円形な理由もわかりました！
だから回すとロータリーエンジンのおにぎりのような不思議な回転軌跡だったのかとｗ
ギヤをズラすだけでデジタル式に簡単にベルトの張り具合を調整できるとは、なんて画期的な仕組みなんでしょう！
以前のTA07の時は・・
プーリーを緩めながらベルトを引っ張り…
良い塩梅の所をプルプル保持しながら…
小さいプラスネジでズレないようにキツく締めながら…
ぺろん♪
あの妖怪ビス舐めとの格闘も、TRF420世代になってからは過去の時代のお話しとなったか…
（遠い目）
設計思想の進化に感謝ですｗ
【妖怪ビス舐め格闘記】
以前、お台場で開催されたタミヤRCカーグランプリのお昼休みのインターバルで、滝博士講座が開かれていたんです。
その時の参加者とのディスカッションで、ボールデフもデジタル式に締め具合を調整できれば面白いかも！？
という談義が有ったことを思い出しましたｗ
技術的に凄い難しそうですが、もし完成したらどういう仕組みなのか見てみたい♪
TA07は１本のシングルベルトでしたが、TRF420は２本のベルトを使うようです。
ダブルベルト方式は自分は初めてなのでワクワクです！
ダブルのほうが、たわみ具合も少なくなりそうなイメージです。
それゆえ、あのノッチ式のテンション調整が実現できたのかな？？
小ベルトをデフにくぐらせて、バルクヘッドに搭載した真上からの図。
以前のようにデフギヤ側にシム入れてガタツキ調整、とかの指示記載がなかったけど、それを入れずともドンピシャで噛み合った気がします。
冒頭の20mmで固定した結果でしょうか。
上から挟み込むようにアッパーバルクヘッドを載せて3x6mmビスで締めます。
こういう重心高い所は、後日アルミビスに変えちゃおう〜♪
（衝撃でアルミビスが折れる所でもなさそうだし…）
ん！？
ギヤデフがカーボンデッキに干渉しちゃうんの！？
削るなんて、そんな苦行はいやんｗ
（図画工作は２だった少年）
裏側から覗き込むと、ギリギリ干渉してなさそう。
（ほっ♪）
でももうちょいベルト幅が広いTA07とかのギヤデフを流用すると干渉しそう！
番手違いデフをTA07からそのまま流用する際は要注意ポイントです！
素直にTRF420用のを買わなきゃな…
２個は買わないと…
いや〜まいったな〜
（ぜんぜん参ってない）
【番手違いを揃える悦びわかりますか？ｗ】
今までTA07で使ってた既存のギヤデフ流用するなら、ガワだけ細型に変えれば行けそう？？
その場合は下記のケースだけでいいのかも？？
今度買ってみて検証してみます！
【ローコストで導入可能♪】
7:スパーギヤの組立て
スパーの取付方も斬新な方法に変わってました！
金色のセンタープーリー（20T）にノッチが２箇所付いていて、スパーの任意な穴に差し込むだけ！
スパーに対して両側からプーリーをサンドイッチする構造ですので、ノッチ部分を90度ズラした箇所で締め付けるのが一番バランスいいのかしら？
って、その写真取り忘れた…
スパーの穴も都合よく12個ありますし、イメージ的には、時計の０時・３時・６時・９時の箇所にノッチが来るような感じですｗ
絶対これってそういう設計思想かとｗ
なんだか試験の出題者と問題を通じて対話しているテストを解いているようで楽しい♪
意図を汲み取ろう！本質を見極めよう！
学生時代はろくに勉強してなかったけどｗ
（RCの検定テストやりたい）
初めて見た950フランジベアリング
どうやらこれはアフター扱いのようですねぇ…
スパーはめっちゃ回る箇所だし摩耗も激しそうなので、お近くのRCショップで見かけたら買っておくと良いかもです！
センターシャフトを通して、スパーにサンドイッチ♪
歯車の所には黒い円形上のプラスチック（K3パーツ）をかぶせます。
この写真ではプーリー側に寄せてますが、実際はスパー側に寄せてベルトがスパーに直接当たらないようにするパーツかと思います。
これは普通のプラスチックですが、そのうちローフリクションタイプとか出てくるのかな？ｗ
多少なりともベルトのサイド側と当たって摩擦が発生してそうですしねぇ…
センターシャフトを止めるのは4mmのEリングでした！
まぢかぁ！！
毎回ここの脱着をするのか…
その度に新品投入せねば…
（スパー違いもいくつか用意すれば幸せ？ｗ）
レースレギュレーションで頻繁にギヤ比を変える必要がある時に、毎回このEリングを外すことなるのかぁ！
スペアパーツとして4mmって売ってるのかなぁ？と調べたけど、なかなかヒットしない。
【これは2,3,4mmセットかな？】
タミヤさんのHPでも上記のEリングセット有ったけど、サイズ表記がされていないのでわからず…
他の方のレビューでも書いてありましたが、ここのサイズ表記があるとユーザーは嬉しいかも…
今度ショップに行って見てみます！
（ノギス片手にｗ）
そんなこんなでスパー完成です♪
キット標準116Tスパーでの対応範囲は…
- ピニオン 26T~37T
- ギヤ比 8.254~5.800
になります！
8:スパーギヤの取付け
モーターマウント一式ステーにスパーを搭載！
事前に大ベルトを通して置くのをお忘れなきよう！
忘れちゃった例ｗ
写真撮ったあとに気づいたｗ
次回は・・
新型デフを搭載の仕方や、スパー固定の設計など、今回も目新しさが満載でした！
あっ！
目新しい設計と書いてましたが、TA07からステップアップする自分の中での話でありまして・・
書いたあとに気づいたのですが、TRF系ではごく普通の設計のようでしたｗ
過去の説明書を見た感じ、デフの歯車ベルトテンション機構はTRF416の頃からあったようです。
この機構の歴史は長かったんですねぇ。。
2020年の いま知ったけどｗ
（いやん時代遅れ）
こういう機構を知らなかった自分のようなユーザーさんに、これらの設計の素晴らしさが伝われば幸いですｗ
さて！次はフロントのデフ周りを製作です！
お楽しみに♪
【続きはこちら！】
【長い歴史で熟成してる設計思想！】
